Tankowanie z perspektywy pilota F-16. W tym przypadku symbol ARW na skrzydełkach sondy do tankowania nie ma nic wspólnego z formatem zapisu zdjęć typu RAW w aparatach Sony, ani nie jest też skrótem stosowanym w naszym wydawnictwie. Jego prawidłowe rozwinięcie to Air Refueling Wing (IL ANG – Illinois Air National Guard). Canon EOS-1 D Mark II + Canon 17–40 mm f/4L USM. Par. eksp.: 1/160 s; ISO 100; f/9; f=17 mm; fot. Mariusz Adamski.

Para amerykańskich F-16 podczas tankowania z samolotu KC-135; fot. Mariusz Adamski.

F.K.: Do jakich przeciążeń dochodzi podczas sesji zdjęciowej? Czy prawdą jest, że w odrzutowcach podczas przeciążeń ich czas jest znacznie dłuższy niż w przypadku lotu samolotem akrobacyjnym? Ile trwa takie przeciążenie i co się wtedy dzieje z fotografem i aparatem fotograficznym?
M.A.: Ekstremalnie trudnym dla człowieka jest znoszenie wysokich przeciążeń podczas manewrowania w powietrzu. Latanie wojskowymi statkami powietrznymi nie ma nic wspólnego z lotnictwem pasażerskim. Siły działające na ludzi wynoszą do 9G, czyli na osobę, która waży 80 kg, działa ciężar 720 kg. Długotrwałe przeciążenia 4–7G podczas lotu samolotem wojskowym są normalnością. W tym czasie, lecąc z aparatem niejednokrotnie myślę jednocześnie o tym, jak ratować się przed utratą świadomości, i o kadrowaniu i robieniu ciekawego zdjęcia. Podczas dużych przeciążeń mój Canon EOS 1D i obiektyw 24–70 mm ważą odpowiednio więcej, dlatego ze względu na ich ciężar problem stanowi samo utrzymanie aparatu przy oku. Dodatkowo zawęża mi się pole widzenia, pot leci mi po czole i kapie na rzęsy, a z nich wpada do oczu. Siły na mnie działające uniemożliwiają mi nawet przetarcie potu ręką. Trzeba bardzo intensywnie i krótko oddychać napinając odpowiednie części mięśni, aby opóźnić całkowite odpłynięcie krwi od mózgu. Gdy tak się stanie, to traci się świadomość i mdleje się. Lecąc takim samolotem, i w dodatku z aparatem, jest to nie do przyjęcia, gdyż upuszczony aparat lub inny przedmiot mógłby doprowadzić do uszkodzenia kabiny lub zablokowania sterów samolotu. Dlatego bardzo ważne jest odpowiednie zdrowie i odporność na te wszystkie niekorzystne dla człowieka czynniki. Samo przeciążenie w samolocie wojskowym jest długotrwałe. Niejednokrotnie można usłyszeć informacje dotyczące sportowych samolotów akrobacyjnych na temat możliwości wytrzymałości ich pilotów na przeciążenia. Z tym, że ich 9G może trwać sekundę, a na samolocie wojskowym trwa kilkadziesiąt sekund. Dlatego wysokomanewrowe samoloty wojskowe wyposażane są w dodatkową instalację, mającą na celu zwiększenie tolerancji pilota na przeciążenia. Wsiadając na sesję fotograficzną muszę założyć tzw. spodnie przeciwprzeciążeniowe. Ze spodni tych wystaje rurka, którą muszę wpiąć siedząc już w kabinie do specjalnej instalacji pompującej powietrze do spodni pod dużym ciśnieniem. To taki gumowy przewód wystający ze spodni przeciwprzeciążeniowych, zakończony metalowym łączem, pasującym do zaworu zamontowanego w kabinie. Działa to tak, że robiąc zdjęcia podczas różnych manewrów wraz ze wzrostem przeciążenia wzrasta ciśnienie w gumowych balonach zamontowanych w spodniach, co powoduje, że krew trudniej odpływa z górnych części ciała. Dzięki temu mózg jest dłużej ukrwiony i mam więcej czasu na wykonanie zdjęć, zanim zacznie się utrata świadomości. Jednocześnie muszę latać z założoną na twarz maską tlenową, która podaje mi odpowiednią mieszankę. Podczas wysokich przeciążeń lub złego samopoczucia zalecane jest włączenie systemu na podawanie 100% tlenu. Jeżeli to na samopoczucie już nie pomoże, to pozostaje jedynie torebka chorobowa, do której należy pozbyć się ostatniego posiłku. Przy tak ekstremalnych warunkach pracy błędnik człowieka dostaje bardzo w kość, i użycie torebki nie jest czymś nadzwyczajnym. Czasami po tego typu uciążliwej sesji do końca dnia byłem „zielony”, i na drugi lot tego dnia już nie miałem ochoty.

Belgijskie F-16. Canon EOS-1 D Mark III + Canon 70–200 mm f/2,8L IS. Par. eksp.: 1/640 s; ISO 400; f/7,1; f=90 mm; fot. Mariusz Adamski.

F.K.: Wiele osób fotografuje samoloty na różnego rodzaju pokazach. Panu udaje się je fotografować w codziennym środowisku. Domyślam się, że żeby tego dokonać, trzeba uzyskać wiele zgód i pozwoleń. Czy zdjęcia te wykonuje Pan dla siebie, czy też na czyjeś zlecenie?
M.A.: Zdjęcia, które robię, wymagają wielu zgód, przede wszystkim, jak już to wcześniej opisywałem, na ryzyko, którym ten zawód jest obarczony. Jest to wszystko związane z bezpieczeństwem. Zdjęcia robię w celu promocji Sił Powietrznych, na zlecenie producentów lotniczych czy innych organizacji  lub wydawnictw branżowych. Mimo że fotografuję na całym świecie, to najbardziej dumny jestem, kiedy zobaczę zdjęcie polskiego samolotu w zagranicznej publikacji. Coś, co jeszcze kilka lat temu było niewykonalne, dzisiaj właśnie się spełnia. Rozpoczynając to swoje zajęcie miałem wizję, aby robić zdjęcia takie, jakie robi się na Zachodzie. I chodziło mi przede wszystkim o to, żeby ich niepowtarzalność oraz jakość niczym nie odbiegały od najlepszych. Polskie samoloty nie pojawiały się w zachodnich magazynach, a o okładkach nawet nie było co marzyć. Dzisiaj, mam nadzieję, że widać różnicę. Polskie szachownice, pojawiając się w zagranicznych publikacjach, dumnie prezentują nasze lotnictwo. Po prostu bardzo się z tego cieszę.

Belgijskie F-16. Canon EOS-1 D Mark III + Canon 70–200 mm f/2,8L IS. Par. eksp.: 1/320 s; ISO 200; f/6,3; f=70 mm; fot. Mariusz Adamski.