Klucz samolotów TS-11 Zespołu Akrobacyjnego Biało-Czerwone Iskry. Na co dzień ich domem jest Dęblin, jednak w trakcie sezonu letniego goszczą na pokazach lotniczych w Polsce i całej Europie. Pilotami zespołu są instruktorzy Szkoły Orląt; fot. Mariusz Adamski.

F.K.: Z tego, co Pan powiedział wynika, że lata Pan również odrzutowcami w miejscu, w którym zwyczajowo leci II pilot, i stamtąd wykonuje Pan zdjęcia. Czy w związku z tym musi Pan przejść specjalne szkolenia, a jeśli tak, to jakie, zanim Pan zasiądzie w kabinie samolotu?
M.A.: Oczywiście przy moim zawodzie nie można pozwolić sobie na żadne niepotrzebne ryzyko. Każdy przecież chce wrócić na ziemię bezpiecznie. Przed każdą sesją przechodzę specjalistyczne przygotowanie do lotu z tzw. ratownictwa wysokościowego, czyli mówiąc prościej, z awaryjnego opuszczania kabiny oraz postępowania w sytuacjach szczególnych. Jednym z etapów tego szkolenia jest przygotowanie do ewentualnego katapultowania się. Jest to ostateczne działanie, gdy okaże się, że inne możliwości uratowania załogi oraz samolotu są niemożliwe. Program szkolenia pilotów kładzie olbrzymi nacisk na przygotowanie ich na tę ekstremalną ewentualność. Fotograf latający na wielu typach samolotów jest w dużo trudniejszej sytuacji, gdyż wymaga się od niego umiejętnego postępowania w kabinach różnych typów samolotów, a nie tylko jednego. Każdy samolot, i proces katapultowania z nich są inne. Niektóre mogą być nawet dość zbliżone, ale jeszcze inne zwykle są zupełnie od siebie różne. Podając za przykład wspomniane już wcześniej TS-11 i MiG-29 okazuje się, że dzieli ich przepaść nie tylko technologiczna, ale i proceduralna. Katapultowanie z samolotu MiG-29, który wyposażony jest w uznany za najlepszy na świecie fotel K-36,  jest po prostu w pełni automatyczne. Nie ma różnicy, czy za umieszczone między nogami „uszy” pociągnie ktoś z pierwszej czy drugiej kabiny. Cały proces zadziała tak jak powinien, z zachowaniem odpowiedniej kolejności. Członkowie załogi nie muszą o niczym dalej myśleć. Jeżeli stracą przytomność podczas katapultowania w wyniku bardzo dużego przeciążenia, to ostatecznie obudzą się po wszystkim dyndając na spadochronie i zbliżając się bezpiecznie do ziemi. Do tego należy dodać, że fotel K-36 zadziała nawet wtedy, gdy załoga zdecyduje się katapultować na ziemi. Jest to fotel tak zwanej klasy 0-0, czyli umożliwia katapultowanie przy zerowej prędkości i wysokości. Nie zalecam sprawdzania działania tego fotela w hangarze, gdyż można niezłą dziurę w dachu zrobić głową, a to może nieco zaboleć J.

PZL 130 TC-II Orlik. Canon EOS-1 D Mark III + Canon EF 24–70 mm f/2,8L USM. Par. eksp.: 1/200 s; ISO 200; f/7,1; f=24 mm; fot. Mariusz Adamski.

F.K.: A jak to wygląda w przypadku TS-11 Iskra?
M.A.: Niestety nieco gorzej. W tym odrzutowcu minimalna wysokość do katapultowania to 250 metrów. Zaznaczyć również należy, że doty­czy to lotu poziomego. W innych pozycjach ­limity są jeszcze większe. Jak widać w przypadku Iskry, jeżeli do poważnej awarii dojdzie podczas startu lub na podejściu do lądowania, to piloci są praktycznie bez szans na jakikolwiek ratunek. Dodatkowym utrudnieniem w przypadku starszych foteli jest brak pełnej automatyki. W TS-11 katapultujący się musi pamiętać o wielu czynnościach. Musi w odpowiednim czasie zrzucić owiewkę kabiny, dociągnąć pasy; osoba z tylnej kabiny musi wystrzelić się przed tą z pierwszej, aby uniknąć poparzenia przez gazy wylotowe z ładunków pirotechnicznych w fotelu. Należy również pamiętać o ustawieniu nóg na specjalnych podstawkach tuż przed katapultowaniem. Jeżeli się tego nie zrobi, to można być pewnym, że jeśli nawet wylądujemy bezpiecznie na spadochronie, to już z obciętymi nogami. A to jeszcze nie koniec. W przypadku Iskry po wykatapultowaniu spadochron też sam się nie otworzy. Człowiek spada swobodnie wpięty do fotela. Musi się z niego uwolnić, aby spadochron mógł się zacząć otwierać. W tym celu należy zrobić (oczywiście wszystko podczas spadania i koziołkowania w powietrzu) coś w rodzaju kociego grzbietu i postarać się odrzucić od siebie przylegający fotel.

Zespół Biało-Czerwone Iskry w swoim najliczniejszym składzie 7 samolotów. Ja podczas sesji siedziałem w siódmym samolocie zespołu. Canon EOS-1 D Mark II + Canon EF 24–70 mm f/2,8L USM. Par. eksp.: 1/400 s; ISO 200; f/14; f=36 mm; fot. Mariusz Adamski.

F.K. Czyli przed wykonaniem zdjęć musi Pan przejść odpowiednie szkolenie?
M.A.: Tak. Ze względu na olbrzymie ryzyko utraty zdrowia lub życia w tym zawodzie, obowiązują mnie bardzo restrykcyjne przepisy bezpieczeństwa i szkolenia w postępowaniu podczas ewentualnych wypadków, które mogą towarzyszyć każdej sesji zdjęciowej. Oprócz wspomnianych  szkoleń zobowiązany jestem przejść coroczne badania lotniczo-lekarskie, uprawniające mnie do latania na samolotach wysokomanewrowych. Podczas badań przechodzi się również przez sprawdzian na wirówce generującej przeciążenia panujące w powietrzu, oraz w komorze niskich ciśnień, która sprawdza zachowania organizmu podczas rozhermetyzowania kabiny.

Polski F-16 podczas tankowania z amerykańskiego tankowca KC-135, stacjonującego w Wielkiej Brytanii. Tankowanie odbywało się nad Estonią podczas ćwiczeń pod kryptonimem Saber Strike. Na kadłubie bardzo dobrze widoczne są zbiorniki konforemne, w które wyposażone są tylko najnowsze wersje F-16. Canon EOS-1 D Mark III + Canon EF 85 mm f/1,2L II USM. Par. eksp.: 1/800 s; ISO 100; f/4; f=85 mm; fot. Mariusz Adamski.